对于我提出的“中国产的电动汽车，开起来感觉如何”这样的一个问题，驾驶座上正把着埃安Y Plus方向盘的翻译林老师，嘴角拉出一丝狡黠的笑容。那仿佛是在吐槽——你以为我没见过世面？

  图：“左舵”版海豹，去年与海豚、元Plus（Atto3）一起进入泰国市场

  林老师的大名叫做林炳坤，是位泰籍华裔，约莫三十七八岁年纪。其祖上来自中国福建，平日主业是跨国贸易商。

  由于年轻时留学于暨南大学，同时在泰中文化经济协会里还有个秘书的职务，林老师的中文娴熟的程度，俨然一个略带粤语口音的广东人。不但胜任书面阅读以及全部日常交流，甚至还懂得大量典故与网络热梗。

  这年头，开电动汽车当然不稀奇。然而以我这个中国人的视角，这稀奇之处就在于，林老师是从宝马换的比亚迪。他的上部车是宝马320Li。甚至是林太太，座驾一直是部4系轿跑。

  在来泰国之前，我就听说过泰国车主们普遍敢于、甚至是喜欢尝试各种新鲜事物的说法，林老师的换车操作似乎恰恰是一种直接的印证。而对自身的换车操作，他本人甚至颇感得意。

  “我一直喜欢那种动力响应迅速，操纵性好的车。这也是怎么回事之前一直开宝马。但是做生意嘛你懂的，需要开车到处跑，而先前那台必须加‘高级95’，我做生意，跑得多，每个月的油费就得上万泰铢（折合人民币约2000元）。”林老师如此解释他这么操作的理由：“车换了半年多，能够说是非常地满意。电动汽车动力响应和操控都没得挑，且我家里有私桩，每月充电只要3000泰铢（约人民币600元）。”

  我瞟了眼车外，此刻我们正自南向北行驶在查勒姆玛哈那空高速公路之上，道路两侧巨大的广告牌阵列里，先是一组三幅坦克300的巨幅广告，紧接着又是一组ATTO3（元Plus）。

  最近两年间，杀入泰国市场的中国产新能源汽车，正以前所未有的锐利态势，切开原本被日系所统治的市场。其影响力之大，甚至让一贯保守的老年车主群体发生动摇。比如林先生的父亲，去年计划换车时，曾经认真考虑购买一台“森林人”。不过在见到了儿子的“海豹”之后，老先生最终选择了中国产的电动汽车。

  “对，就是这款车”，林老师说着拍了拍埃安Y Plus的方向盘：“内部空间大，动力表现也不差，使用成本还低——所以，为啥不呢？”

  图泰国的电动汽车补能体系，就仿佛十年前起步阶段的中国，目前主要依赖用户自家的私桩来维持

  在确定参加公社这次赴泰考察项目前，我曾经数十次设想过，泰国当地人会怎么样看待近年来异军突起的中国汽车产业，特别是新能源汽车——是礼貌性赞扬后保持观望，抑或是犹豫一番以后继续选择稳妥的日系？

  二十余年前，中国主机厂的“表亲”摩托车企业，曾经在东南亚市场掀起过一阵中国摩托的浪潮。凭借远低于市场内日本同种类型的产品的价格，中国摩托车品牌一度冲破了日企对东南亚市场的垄断，使得日媒发出了“中国の衝撃”的感叹。

  但当时的势头，只维持了很短的一阵。在2005年以后，因为种种原因，中国品牌的市场占有率逐渐回落，日本摩托大举反攻。最终在2010年以后夺回了所有的“失地”。而黯然退出东南亚的中国摩托车企业，非但市场得而复失，甚至还留下了颇为负面的评价，并在之后很多年内，拖累整个中国制造在东南亚的口碑。

  新一轮的上升周期，似乎正在上演。我既欣慰于中国车企最近两年取得的成绩，但又忧心历史是否会重新上演的问题。

  而正是怀着这种担忧，笔者随着公社一行人，踏上了泰国的土地。然而我怎么都不曾想到的是，就在来到泰国的第一天，第一个和我深度交谈的泰国人，直接给予了完全正面丝毫没有保留的称赞。

  而这也令我更加希望，能够亲耳去听一下、亲眼见证一下，所有那些身处泰国的中国“汽车人”的事迹——他们付出的那些努力，他们为之奋斗的东西，以及上面这样的一个问题的答案。

  “这是工厂的沙盘，它展示上汽-正大泰国生产基地总体布局。我们工厂占地面积70万平方米，位于春武里府合美乐工业园二区，是泰国东部经济走廊的重要组成部分。”

  公社团队参观上汽泰国生产基地的事宜，被安排在了6月28日上午。所以一大早还不到9点，我们一行四人，就来到了春武里府上汽-正大生产基地的展示厅内，听着工厂负责人杨明的介绍。

  汽车公社此行前来泰国的目的，便是以媒体的视角，全方面了解中国汽车这些年在泰国的那些“走出去”的故事。而上汽集团，显然是中国车企在泰国的这一系列故事的原点。

  这座工厂的负责人杨明，其正式职务是上汽-正大制造部主任。这个四十岁出头的汉子，对自己的工作以及自己倾注过心血的工厂，怀着一种深沉而又朴素的感情，这使得他说话总是用一种有力的短句，隐隐透露出自豪——

  “这座工厂的建造过程，曾经在泰国创造过效率上的‘奇迹’。2016年的10月13日打下第一根桩，2017年的8月完成主体建筑以及设备的进场总装，当年9月就进行了试生产。然后在2017年剩下的时间里，我们陆续完成了其余部分建筑以及设施的建造。”

  冲压、焊装、涂装以及总装，春武里的上汽-正大生产基地包含这四大工艺里的后三个。当然这是基于成本上的考虑。而冲压件的解决方式，主要有两种渠道：对那些本地销量比较小的车型会直接从国内进口，销售主力车型则请本地专司冲压业务的企业代工。

  图上汽-正大春武里工厂沙盘模型，最近处为集装箱堆场，然后是焊装车间。白车身完成后，送入后方带烟囱的油漆车间，最后是送到左侧的总装车间

  而作为一家中国车企的海外企业，上汽-正大也有着完善的物流配套。除了可停放最多5000辆的整车停车区，基地内有一个可以容纳1000箱的集装箱堆场区，同时建有一个小型的售后配件中心。类似的售后配件中心，在曼谷南部地区还有一个更大型的。

  需要说明的是，互惠互利是中国车企自进入泰国市场一直秉持的态度，上汽-正大春武里生产基地亦不例外。其雇佣的数以千计的泰国本地工人是一方面，另一方面则体现在园区设施方面。

  2020年10月，上汽-正大工厂同合美乐签署合同，由合美乐完全投资太阳能顶棚发电系统，正式启用。这座光伏电站，被安装在工厂成品车停车场区域，以一系列钢架撑起一组覆盖停车区的顶棚，并利用顶棚空间安装总装机容量6.18兆瓦的光伏面板。

  在热带地区，一座架设在主机厂成品车停车场区的顶棚，意义自不待言，不但遮阳挡雨还能防鸟粪。而且，它还能发电。

  根据双方协议，太阳能系统的所有权为园区方面，并由其提供日常维护，而光伏电站发出的电能，则以当地电价打八五折，全部出售给工厂。根据这几年的使用经验，系统每年可发电上千万千瓦时并为工厂节约用电费用百万人民币以上。

  “双碳”目标是近年来国内轰轰烈烈推进的环保概念，而位于泰国的这座生产基地在此方面也未落于人后。而更重要的是，这个双方合作项目，是真正的双赢工程。

  谈到这里，相信各位已经与当时身处现场的公社团队一样，对上汽-正大春武里生产基地有了一个基本的概念。但必须要说的是，这还只是一部分，还没到真正的重头戏。因为若上汽-正大的这座工厂如果止于以上内容，那么相较于国内的同类企业，它只能算是个比较重视绿色低碳的中等规模主机厂。其相较于在泰国那些日企耕耘几十年的生产基地最大的不同之处在于，是配有专门的新能源园区。

  图图为电池车间门口陈列展示的魔方电池和相关介绍。考虑到保密问题，电池车间内部照片就不发了

  上汽-正大春武里工厂划出的新能源产业园区，位于总装车间的北面，预留的总面积约12万平米，并且已规划到第三期。去年年末，第一期项目已经完工并启用。

  一期建设，包含2个建面各1万平米的标准厂房及相关配套设施。其中全新建设的动力电池车间位于东侧的标准厂房内，面积5000平米，是全泰国首个深度地产化动力电池生产基地。其旨在解决上汽-正大纯电车型的动力电池子系统的本地化生产。这里建起了与国内一致的恒温恒湿厂房，并配有最新的全套自动化生产线。这也是东南亚目前独一份的电池工厂，可以生产的是上汽集团引以为傲的魔方电池——采用CTP架构，整个电池包厚度可低至110mm。

  而这些全部在泰国本地制作的电池包，将会配备最新的MG4 EV。这也是MG品牌第一种全球标准EV车型，其在全球广为人知的名称叫做“木兰”（Mulan）。

  面对着电池车间里身着全套标准工装忙碌的工人，以及那些以恒定速度运转的自动化设备，我一度产生了一种不真实的感觉，仿佛瞬间穿越回了国内，正在参观某家头部主机厂的新能源核心生产设施。而同样的感觉在参观总装车间时更加地强烈。

  无论是内饰安装线上，某位普工小哥在将饰板插扣到位后，以干净利落一记轻拍固定到位时那“咔”一声脆响。还是在分装线上，熟练操作吊具安装车门时那种犹如跳舞蹈一样的动作。若非工人们那略深的肤色，以及各处可见的泰文英文标识，这里与国内车企的总装车间又有啥不一样的区别呢？

  在车间的一隅，我看到一组工人正在列队。也许是班组长正在布置新的任务，抑或是有什么工序需要临时调整细节。其中有一位年轻的女工，约莫二十出头的年纪，戴着一顶工作帽，齐耳短发被细心塞进帽子里，只有鬓边少许被留在外面。

  图不用期待了，姑娘的照片我没拍，就算拍了没经过允许也是不能放的，所以大家就看看总装车间内部吧

  当发现我们这群来访者笑着望向自己时，女孩略一低头，露出稍许羞涩。但她随后又昂起头，微黑的脸庞映衬出洁白的牙齿，对我们回报以灿烂的笑容。

  “深耕”二字，能够说是上汽十余年来在泰国市场种种努力的最贴切描述。如果从2012年12月4日，上汽集团与泰国正大集团签署合作协议算起，迄今为止已是第十二个年头。在此期间，上汽与其泰国合作伙伴正大集团，雇佣了数以万计的本地工人，投入了累计上百亿的资金，甚至带动了数以百计的本地上游供应商。在为自身带来可观的中远期利润的同时，也为泰国的汽车工业，贡献了自己的一份力量。

  独立建厂具有很多的好处。作为重大投资项目，泰国方面必然会给予很多优惠政策甚至补贴。而本地化生产不但能够进一步压低成本，使自身产品在价格上更具竞争力，在保障和售后支持上也有不小的优势。

  而跟随上汽的步伐，埃安、长安以及比亚迪，都将采取类似的独立建厂模式。而就在我们结束此行回国后不久，埃安以及比亚迪，先后举行了泰国工厂的揭幕仪式。至于自由贸易区的长安工厂，尽管还呈现出一片大工地的景象，但最迟明年也要开始投入使用。

  然而这样的模式，需要投入巨量的资金以及漫长的努力，能够说是有着相当高的门槛。事实上，近年来进入泰国市场的中国企业中，还有一些企业，采用更直接与更迅速的方式来入场。

  位于曼谷市郊东偏北的邦昌（Bangchan）工业园，距离市中心大约35公里。该园区拥有保税区资质，占地面积大约515莱（0.824平方公里）。

  以今日的视角而言，邦昌园区可谓非常地袖珍。然而这却是泰国工业区管理局下辖成立最早一个工业园，成立至今已有52年历史。悠久的历史，使得这里几乎见证了泰国现代工业的整个发展历史。四十余年前，本田、三菱等日本车企，便是从这里，拉开了其称雄东南亚的帷幕。

  就在6月24日下午，即公社赴泰团队抵达首日的下午，我们就全体来到了邦昌园区。

  此行的目标，是当地颇具历史的邦昌总装厂（Bangchan General Assembly Co., Ltd，缩写BGAC）。这家工厂曾经为众多日系品牌代工生产，而目前它的主体业务对象除了宝马以外，便是一家中国的新势力——哪吒汽车。

  “哪吒的合作模式，是代工生产。”在工厂的大门口迎接我们的，是哪吒派驻此地的负责人陶训圣。对于哪吒汽车在泰国的入场模式，其直言不讳：“我们在泰国的策略是轻资产运营。”

  利用BGAC工厂现成的焊装、涂装、总装三大工艺车间，加以适当的技术改造，即可直接在此地转而用来生产哪吒的车型。至于那些用来焊接成白车身的冲压件，可以直接从位于广西南宁的生产基地，走海运过来。

  “白车身焊装完成后，就送去涂装车间。目前我们的哪吒V-Ⅱ和宝马的X1是混线生产。”陶训圣挥手指向远处那片物流仓储区，那边堆放着成包的车身KD件。由于身处保税区，所有的进口零部件都是免关税的，这也进一步加快了哪吒在泰国快速本地化生产步伐。

  从去年3月开始，到当年11月，哪吒方面耗时8个月余，完成了对BGAC的改造。2023年11月底，首台在泰国生产的哪吒V-Ⅱ下线月拉开序幕，目前能做到一小时下线台的规模。

  “哪吒启动泰国本地生产整个周期比较短，这也是我国所有新势力、新能源品牌汽车，第一个在泰国正式量产的企业。”对于哪吒在泰国量产的速度，陶训圣显出几分得意之情。当然，他完全有理由感到自豪，但却没时间去搞什么庆祝。因为就在7月，尺寸更大的哪吒X就要在泰国上市，并且在10月份投入本地化生产。

  毫无疑问，“轻”只是对商业模式的描述，却非工作量的体现。而在对接好我们的这次访问，并且完成拍照任务后，陶训圣和同事们就要继续投入到他们的战斗中去了。

  从耗时十余年独立建厂成体系建设产业链，以及采取代工模式快速落地，无疑体现了中国车企进入泰国市场的差异巨大的两种形式。但在实践中，其实还有第三种折中的路径——收购模式。

  笔者至今还记得，四年前的2月中旬，在国内正面对汹涌疫情之际，长城和通用之间传出的那一声几乎被埋没于抗疫喧嚣中的声明。也非常清晰地记得，他们在2021和2022年间，顶着一轮又一轮变种毒株的肆虐，一步步把进入泰国市场的事情推进下去。

  正因为如此，我们很迫切地，想要前往罗勇府自由贸易区，一睹这座通用汽车曾经苦心经营十年，现在归属长城工厂的风采。然而世事并不总尽如人意。虽然长城方面非常热情地回应了我们的请求，并且安排了高管的采访事宜，但工厂却因为改建升级而无法对外开放。

  然而大家还是想去现场看看。所以在6月26日上午，根据调研计划公社一行驱车离开曼谷的时候，我们最终选择首先前往罗勇府拔铃县。自由贸易区里就在Dok Krai水库的西面，而长城罗勇府生产基地就坐落在此。

  如同被告知的那样，工厂似乎处于停工状态，此间并没有主机厂在运营状态下那种，车流和物资络绎不绝的画面。从外面看，这座始建于20世纪90年代末，从本世纪初开始投入生产，通用汽车曾经苦心经营二十年的宏伟总装厂，显得一片寂静。或许在围墙内的厂房中，许多人此刻正在忙碌着。

  然而从围墙的内外，我们仍旧是看到了一些东西。比如停车场上整齐摆放的上百辆新车。这中间还包括坦克300和坦克500，还有欧拉的闪电猫。而后者在泰国的名称，是ORA 07。

  图在曼谷落脚酒店边上一处院子里，有一台ORA 07。据林老师的说法，这种造型优雅的纯电小车自从引进泰国以后，颇受当地女性车主青睐

  一个细节是有必要注意一下的，有大约40辆车，停在工厂后门口的停车区内。石老师细细数了一下，准确数字是38台。仔细分辨型号，包括27辆日系、5辆美系、5辆中系，以及1辆宝马MINI Cooper。

  丰田海拉克斯数量最多，达到了8台之多。然后便是五十铃D-MAX与雪佛兰库罗德，各有4台。而值得一提的是5辆中系车：哈弗的H6 PHEV以及“初恋”、MG5和HS，还有台欧拉好猫。

  考虑到泰国汽车市场当前的现状，以及日系车在泰国巨大的保有量，这显然代表着一种巨大的变革，正处于“现在进行时”。

  泰国的新能源汽车需求，在2023年迎来的大爆发，全年新注册纯电汽车合计76366辆，市场渗透率达到了9.8%。而在2022年，新注册数仅为20816辆，渗透率2.44%。

  而在全部的新注册数中，除去特斯拉占去的8205台，其余均属于中国品牌。而若是再把上汽-正大旗下的那些燃油车型也算进去，则中国汽车品牌的市场占有率占比首次突破两位数，达到了11%的规模。

  而与中系车步步为营的推进相比，2023年日系在泰国市场的市占比上一年跌去8个百分点，降至78%规模，为上世纪90年代末以来，首次跌破八成市占率。

  “（要说来泰国发展有）很多机遇的话，我觉得首先这个大环境——中国的这个实力越来越强，中国制造的水平也慢慢变得高。是吧，不管家电还是别的什么，都在慢慢地在提升中国制造的形象啊。其实这点很重要啊。”

  6月25日上午，在广汽埃安驻泰国办事处拜访期间，埃安泰国总经理马海洋说了他自己的看法：

  “可能很多人觉得说，‘你个卖汽车的，你干嘛要扯其他品牌，或者扯是扯上其他行业？’其实不是的，它是一种当地的消费者对你这个国家制造能力或者对你这个国家科研实力的一种整体认知。消费者他会有这样的一个联想或者说印象，或者他会觉得，是这个国家的东西质量好，还是那个国家的怎样，他们会有这样的一种心理的印象，去进行对来自某个国家品牌的总体判断。”

  中国新能源汽车的大发展，是最近十余年来，在国家政策引导和激励下，各家企业争先展开的技术追赶的结果。而更进一步来说，这其实是自20世纪90年代以来，中国汽车工业乃至于整个中国制造业，努力学习和追赶世界先进水平的结果。

  图进军泰国市场，实际也是对各品牌在国内定位的一次洗牌。各品牌大可不必背着国内的各种包袱

  从最初的超市T恤、鞋袜这种最简单的产品，逐渐发展到五金制品、小电器等等，再一步一步上升到消费电子产业，乃至于开始对外出口汽车这种最顶尖的民用大宗消费品。可以说中国汽车品牌从上汽-正大启动开始，能够在11年里取得今天这样的市场认可，其背后离不开各色各样品质越来越好，档次慢慢的升高的“Made in China”，在泰国乃至整个东南亚地区几十年来口碑的积累和塑造。

  事实上，这也正是日本汽车品牌曾经在泰国经历过的过程。28日下午，公社团队在拜访上汽正大的执行副总裁，同时也是泰国新能源汽车协会的秘书长素洛·桑斯尼特（Suroj Sangsnit）先生的时候，这位在汽车行业内历练了几十年的泰国前辈泰斗，对我们说起了泰国汽车市场的一段陈年往事：

  “日本汽车品牌进入泰国市场，迄今为止已有62年的历史（丰田首次进入泰国是1962年）。在这之前，主导泰国的是欧洲汽车品牌。在日本车企刚刚进入泰国的初期阶段，那个时候的泰国花了钱的人购买日系车的那些车主，会开玩笑说他们是开‘罐头车’的。这是一种带着贬义的戏谑，大致就是在内涵其质量比较差，好似个铁罐头一样。”

  然而那又如何呢？在之后的三十年时间里，日本车企在泰国市场深耕不辍。从优化质量到建立本地销售网络，从建立维修网络到开发专属车型。

  图泰国市场，某种程度上接近简化版的中国市场——顶层仍旧是BBA三巨头，底层则是日系。然后还附带有一个被日系和美系瓜分的皮卡市场

  斗转星移，通过三十年的漫长努力，日系汽车在泰国市场的销量稳步提升，终于在20世纪90年代居于统治地位。甚至泰国还被日本车企发展成了其全球战略的重要支撑点，成为对周边市场就近出口的海外大本营之一。

  与其相比日本车企，中国车企在品牌塑造以及市场认可方面，进展显然要大得多。素洛先生认为，上汽-正大在其中起到了领头作用：

  “日系各个车企、各个品牌，经过了将近六十年的时间经营其品牌，并且最终得到了泰国人民的认可。（反过来）对上汽正大来讲，是应该觉得很荣幸的——通过短短十一年的时间，我们就已经能够比肩日系车在泰国的声威，并且得到了大量泰国消费群体的认可。”

  显而易见，中国车企虽然身处泰国，但其着眼的视角却不只局限于本地。在我们拜访长安汽车驻泰国分公司的时候，总经理沈兴华就曾直言不讳：“日系品牌、欧美系品牌，都是把泰国视为一个出口基地。他们在泰国部署的总产能接近二百万辆规模，而泰国本地市场的规模只有八十万辆左右，所以有超过一百万辆产能是出口的。”

  同样地，对于长安而言，泰国也同样具有出击东南亚的桥头堡作用。甚至在长安提前规划的罗勇府工厂建设计划中，就预留了用于从泰国出口的那一部分份额。

  “长安罗勇府工厂的一期产能是十万万辆，投资大约一百亿泰铢（约二十亿人民币）。而2026年以后，我们的产能要进一步拓展至二十万辆。同时我们也规划了到2030年，在泰国这边要投放15款车型，以满足（周边）各个地区的需求。” 沈兴华明确挑明了这一态度。

  事实上，无论长安、上汽-正大，抑或是广汽埃安、长城，乃至于比亚迪，甚至是对于公社的这次考察活动全方位静默的奇瑞，想必都存有以泰国为起点的念头。因为截至今年六月，评估整个中国车企部署泰国的布局，仅新能源车型的产能就已经超过六十万规模。与之相比，去年中系新能源在泰国的总销量一共六万多而已。简而言之，这便是在亦步亦趋，沿着日系当年趟出来的可行之路，稳步向前推进。

  那么，针对大举进入泰国的中系品牌，泰国本地人是怎么看待这个问题的呢？上面已经叙述过林老师的态度，但他毕竟是泰中文化经济协会成员，对华贸易相关利益群体成员。而更多的泰国“吃瓜群众”，到底怎么看这件事呢？

  在异国他乡的产业调研行动，一大乐趣便是那些通过计划外获得的一手信息。抵达泰国第二天（6月25日）的晚上，笔者在结束当日的活动和行程返回宾馆后，曾因需要下楼前往7·11便利店买水，而偶遇了一位有趣的本地人。

  最初是他手中的Mate 60 pro引起了我的注意。在发现有人盯着他的手机看时，这位约莫三十五六的泰国朋友瞅了瞅我，然后试探着问了声：Chinese？

  于是凭借着有限的英语，以及翻译软件的协助，这场流程之外的街头采访，即兴开始了。

  这位小哥名叫班汉（Banharn），据称其祖上自清代中期从潮汕金浦地区移居中南半岛，祖上为当地郑姓中的一支。

  对于自己用的华为手机，班汉笑称是半年多前通过中间商搞来的，而他作为一名消费电子产品发烧友\在当地自媒体社区小有名气的博主，为此也“付出了一些额外的成本”。

  对于“你怎么看中国汽车进入泰国市场”这个问题，班汉给出了非常积极的回答，他认为，汽车的未来发展趋势已经明确显示出电动以及智能化的主要特征，而中国企业在这一方面明显处于领先态势。“这样的企业若愿意来泰国投资，则必将引导提升泰国的汽车制造业水准。”

  图除了中国生产的消费电子产品，班汉亦对中国品牌汽车颇感兴趣，比如交谈中就提到了TANK 500的大名。事实上，长城的这款车型，在泰国当地也颇受瞩目

  而对于目前仍占市场主流的日系汽车，“如果没有人能冲击到他们的市场地位，那么这些日本企业是可以心安理得把老车型继续卖个十几年的。”

  而当我问及中国摩托在东南亚的那段往事，但出人意料的是，班汉却笑了起来。他本人关注过这个问题，因为在他测评中国手机的视频评论区，有少数专注于嘲讽中国一切的人曾经提到过那些陈年往事。而经过自己的调查，班汉也有他自己的观点——“当时你们企业卖的都是些铃木、本田、雅马哈的仿制车型，而且还是上一代的。”

  “当年你们只能搞仿制，手里只有低价这张牌可打，所以必输无疑。但现在呢？”班汉在说这句话的时候，刻意挑了挑眉毛。我知道他最后这句并不是用作的疑问而，其实是一种肯定。

  图是的，二十余年的时间，中国制造早已“换了人间”。是时候把昔日的噩梦经历，送到鬼故事合订集里面去了

  是啊，早就是一些陈年往事了。而中国制造，早已今非昔比。当年摩托车出海的悲剧，在历经最近这十几年，中国制造业的澎湃发展之后，实际早就变成了一个晚间“鬼故事”般的存在。

  除去消遣的话题成分外，其剩下的最大价值恐怕是提醒我们的企业，时刻保持谦逊与克制。

  也许有人会问，这洋洋洒洒大几千字，写的都是车企高管、主机厂的事情。上面不是也提到了已经决定来泰国，但还在建设中的工厂吗。有没有去施工现场与国内过去的中国建设者们聊聊？

  还真有，我们确实去了。就在6月26日下午，即将离开长城工厂吃过午饭之后，一行人驱车找到了一家中国车企在拔铃县的工厂，或是说施工现场。工地位于一个小土丘旁，北临Dok Krai水库，南边则是一个光伏电池工厂。有趣的是，“马牌”轮胎的工厂也就在不远处。

  我们在一位Z姓工程师的介绍下，参观了尚在建设中的工地。这位工程师是个皮肤已经晒得黝黑的重庆汉子，对自己负责的项目有着强烈的自豪感。

  “公司还是尽力给我们必要的生活条件的，比如宿舍都配了空调可以淋浴啥的。”说完这句以后，Z工脸上开始浮现出苦笑的表情：“当然吃不惯啦。刚来那段，吃这边的米粉什么的，还觉得蛮有意思，不过这么连着吃两个礼拜你就受不了了……所以后来我们自己做饭，自己买锅买菜买调料，下了班自己炒。”

  尽管公社团队本次在泰国的考察，只持续约一周时间，对于本地饮食尚处于“蛮有意思”的阶段。但这是一段，能令绝大部分中国人理解，并与之共情的话。

  图埃安泰国总经理马海洋。是他带着八个人，只用三个月就实现了埃安Y Plus在泰国的上市发布

  类似的表情，在本次考察中我们会反复见到。这正如埃安泰国总经理马海洋，在吐槽即将发布的新车因为一个指标被卡海关那一刻。亦如长城泰国公司总经理崇保玉，在诉说2020年3月泰国本地疫情大暴发之际，从曼谷避往罗勇府蹲公寓的同时，还不忘完成工作任务的经历。

  一直以来，激烈的竞争充斥着国内汽车市场。不同的车企，甚至每一个品牌之间，无时无刻不进行着各种明里和暗里的比拼。然而在泰国的土地上，这些文中谈到或者未曾谈到的企业、不同的品牌，以及所有露出和没露出名字的人，终于第一次拥有了一个共同的身份——中国汽车人。

  就在离开泰国的那一天上午，公社一行应邀来到哪吒在曼谷最大的一家经销商门店。这里正在举行一次集中的交车仪式，有十余台崭新的哪吒V将被交付各自的车主。

  上汽的朋友此前告诉过我们，在泰国，人们对房屋的重视程度远低于中国，但汽车却有不一样的地位，往往是一个家庭最为重视的一项财产。所以泰国人在选车时，通常会举家出动，参考多个品牌和车型，有一些时候“货比十家”也不算稀奇。

  最近几年来，中国汽车品牌在泰国市场的扩张，无疑是给予了这个此前已被日系独霸三十载的水潭，以一股完全不一样的清流。

  交付仪式的喜庆与热烈，堪比集体婚礼的现场。看着这些个即将开着中国品牌回家的泰国车主，我深刻为他们的喜悦所感染。

  这一刻我更加坚信，在那些被本文提及或者未能提及名字的中国汽车人的共同努力下，所有勇敢走出去的中国车企，必将在这片广阔的天地间，成就一番被后人所传颂的不朽事业！

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